Trois gares (2)

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Pour les architectes, il existe deux espèces de gares : les gares de passage et les gares de bout de ligne ou de terminus. Les grandes gares parisiennes sont des gares de bout de ligne. Avec de larges façades ouvertes vers la ville. En représentation.
C’est la partie visible de la gare, celle que les passants minuscules contemplent avec déférence, les passants de l’avenue de Denain, ceux qui rangent leurs véhicules à cheval ou automobiles timidement dans la rue de Dunkerque. À l’ombre des  arbres alignés sur les deux paires de colonnes corinthiennes qui semblent border un imposant arc de triomphe. Celui de la gare du Nord. Monumental.
C’est la partie avantageuse de la gare, son visage découvert, destiné à séduire les citadins nouveaux ou anciens. Sans trop les déboussoler non plus. Un assemblage de blocs de pierre massifs, rassurants, qui dit aux acteurs du commerce en pleine expansion, à la petite bourgeoisie, à l’ouvrier des faubourgs voisins que ces « cathédrales de l’humanité nouvelle » s’inscrivent dans la durée.
L’œuvre des architectes. La compagnie des chemins de fer du nord, la compagnie fondée par le banquier James de Rothschild en compagnie de jean-Henri Hottinguer et Edward Blount, en 1845, a confié l’ouvrage à Jacques Ignace Hittorf. Surnommé le « prussien » par ses ennemis, Hittorf est un architecte d’origine allemande et, comme Offenbach, il vient de Cologne. Pour servir l’Empereur. Comme Offenbach, un homme de spectacle. Bâtisseur entre autres de la rotonde des Panoramas devenu le Palais des glaces puis le théâtre J.-L. Barrault et du cirque Napoléon devenu le cirque d’Hiver. Un bâtisseur de spectacles. Des décors de spectacle.
Autour des grandes orgues du vaste tympan central, les imposantes colonnes ioniennes, en trompe-l’œil, plastronnent. Célèbrent le triomphe des ingénieurs, des entrepreneurs du nouvel empire. Quelque chose de babylonien. « Où se déplace la religion du siècle ». Quelque chose d’hollywoodien. Pas moins de vingt-trois statues ornent la façade. Drapées, hiératiques, vingt-trois cariatides qui représentent les villes desservies par la Compagnie. La Compagnie des Chemins de fer du Nord, gravée dans la pierre. Sculptées dans la pierre, les plus grandes allégories féminines, les plus majestueuses, celles qui surplombent l’édifice, figurent Paris et les principales destinations étrangères que dessert la Compagnie : Londres, Bruxelles, Amsterdam, Berlin, Vienne, Varsovie, Francfort et Cologne.
Drapées selon le modèle gréco-romain. Peut-être un peu moins figées, peut-être un peu plus légères que leurs modèles. Après l’étude approfondie des temples de Sicile. Les campagnes de fouilles archéologiques qui précèdent les chantiers d’avenir. Des profondeurs, vestiges grecs, romains, egyptiens et assyriens émergent. L’Egyptomanie côtoie le néogothique. Hittorf fait ériger, sur la place de la Concorde, l’obélisque de Louxor et Viollet-le-Duc restaure Notre Dame.
L’architecte est aussi un archéologue. Qui copie « la poutrelle métallique sur la colonne pompéienne »[1]. Pas un archéologue qui dévoile, éclaire, mais un archéologue qui dissimule, qui enfouit sous un amas de hiéroglyphes. Pour cacher la machine fumante au cœur des villes, à proximité des immeubles d’habitation. Dans l’œuvre commune qu’ils réalisent avec les ingénieurs des Ponts et Chaussées, les architectes sont ceux qui sont en charge de donner du connu au public, de renvoyer au « passé immémorial »[2].
Sous l’œil complice du citadin, ils mixent les styles. Collages aux coutures parfois apparentes. Fatras. Erigent des bâtisses qui ressemblent à la boutique d’un brocanteur. Pleines de résidus du passé, empilés sans aucune hiérarchie. Eclectiques. Comme Victor Cousin, le philosophe du bon sens, qui défend l’éclectisme, l’éclectisme philosophique. Il s’agit d’emprunter à toutes les pensées, tous les systèmes du passé, de concilier tous les styles sans avoir à trancher. Seulement les collectionner et les ranger dans la vitrine d’un musée.
Charlatans et architectes. Qui croient être à l’abri des bouleversements du jour. Qu’il suffit de revêtir la gare d’un déguisement, camoufler son vrai visage sous un masque. Un « masque historicisant »[3]. Qui recouvre les entrailles de la gare sous son ossature métallique. La nef centrale, large de soixante-quatorze mètres, appuyée sur des colonnes de fonte à section carrée sous laquelle soufflent les machines. Il y a comme un paradoxe entre l’irruption ou l’invention de la gare, les matériaux que, par nécessité, on utilise pour la bâtir et le traitement architectural de la façade. Lorsqu’on se trouve à l’extérieur, impossible de soupçonner ce qui se trame à l’intérieur. Pas la moindre trace, que l’architecte s’est minutieusement appliqué à effacer, pas le moindre indice oublié sur la façade.

Après être descendu du 26. Dont l’arrêt se situe à quelques mètres de l’entrée de la gare. Sous la façade. La façade qu’il ne voit pas. Même en reculant un peu pour mieux l’apercevoir, même en se positionnant sur l’avenue de Denain. Elle est presqu’entièrement recouverte d’un assemblage impressionnant d’échafaudages. L’exosquelette de métal sous lequel l’architecture est entièrement camouflée. Ne respirent encore que les plus hautes statues perchées au dessus du fronton de la gare.
Gare en travaux. Gare dont ils rafraichissent la façade. Gares qui sont sans cesse en travaux. Pour ravalement, agrandissement, raccordement, évitement, embellissement, épanchement, effondrement, soutènement. On leur laisse peu de répit.
La première gare du nord, construite par les ingénieurs des Ponts et chaussées, est démontée un peu plus de dix ans après sa construction en 1860. Avec seulement deux voies, elle est jugée trop petite. Trop étroite pour le trafic qui s’accroit. Entièrement reconstruite. Et l’ancienne façade de pierre est transférée à Lille, la façade de la gare Lille-Flandres.

En prenant le 26, il s’attendait à voir trois gares semblables. Trois formes similaires, trois formes de dimensions voisines. Trois façades de pierre de couleurs identiques. Trois surfaces grises, un peu noircies par endroits. Trois façades ornées de pilastres, de bas-reliefs et de statues. Surmontées de trois belles horloges. Trois vestiges figés dans leur architecture du XIXème siècle.
Et pouvoir aligner leurs images comme le font Bernd et Hilla Becher pour des édifices industriels (des hauts-fourneaux, des silos à grains, des châteaux d’eau…). Tous photographiés selon le même angle, avec la même lumière, en évitant un soleil trop franc, plutôt l’hiver, plutôt le matin très tôt, quand il n’y a personne pour se faufiler dans le cadre. Pour un résultat assez étrange. Quand ils ont perdu leur fonction, ces édifices industriels sont réduits à leur état de forme pure, géométrique. Ce que le redoublement, la réitération, l’accumulation renforce. Des sculptures abstraites, fruits du recyclage d’ensembles industriels qui ont perdu leur utilité. Au gré des mutations industrielles, des formes mortes.

trois gares

Il s’est peut-être levé un peu trop tôt. Peut-être déplacé trop tôt ou trop tard. Pas à la bonne saison. Le feuillage des arbres du haut de l’avenue de Denain déborde déjà sur le cadre. L’affluence est déjà importante. Des milliers de voyageurs chaque jour et à toute heure. Trent-quatre millions de voyageurs par an pour la gare de l’Est, cent quatre-vingt millions pour la gare du nord. La première gare d’Europe.
Devant laquelle un cortège de taxis défilent. Leurs clients pressés qui descendent. Pressés par les jeunes filles au teint halé qui tendent leurs mains. Qui portent leurs cheveux hâtivement attachés sur leurs robes à bretelles, leurs robes à bretelles superposées sur des polos de sport de couleurs vives. En équilibre instable sur leurs chaussures à talons trop grandes, perchées comme des petites filles qui dérobent et enfilent celles de leurs mamans. Des tziganes. En provenance de l’est ou du centre de l’Europe. Le continent que traverse partiellement les trains qui parviennent jusqu’à la gare du nord. Eurostar, Thalys et TGV qui joignent Londres, Bruxelles, Amsterdam ou francfort. Des frontières que franchissent albanais, bulgares ou roumains. Roumains ou moldaves comme les hommes qui sont allongés sur des cartons à l’entrée de la gare. Comme d’autres femmes plus âgées, leurs enfants sous le bras qui mendient devant les boutiques qui agrémentent la salle des pas perdus. Qui ne sont plus exactement perdus parce les vitrines occupent les regards. De ceux qui partent comme de ceux qui arrivent, heureux d’avoir un avant-goût du chic parisien.
Très loin d’être des vestiges du passé, des vestiges que les Becher photographient, les gares parisiennes sont des édifices encore vivants. Qui se sont adaptées à la croissance du trafic, au changement de nature de ce trafic. Qui se sont agrandies, transformées, adaptées aux transformations des machines.
Mise en service en 1864, la nouvelle gare possède huit voies. Le trafic vers la banlieue croit régulièrement. En direction de Creil, d’Argenteuil. A mesure que l’industrie, le commerce ont besoin de main-d’œuvre, à mesure que la périphérie se peuple.
À nouveau reconstruite presqu’entièrement, le nombre de voies passe à dix-huit. Dix-huit voies pour l’exposition universelle de 1889. Dont deux pour les trains-tramways en direction de Saint-Denis ou de Saint-Ouen, où se rassemblent déjà les cohortes prolétaires. En 1900, on compte vingt-huit voies. Vingt huit voies dont  la Petite Ceinture.
Après 1900, la gare est desservie par le métro. La ligne 4 et la ligne 5 ; la ligne 5 qui sera prolongée, pendant la Seconde Guerre Mondiale, jusqu’à Pantin. Alors, il faut sortir de la gare pour rejoindre le métropolitain.
On allonge les quais, on ajoute de nouvelles destinations, on multiplie les lignes. Des lignes qui se croisent, se chevauchent, qu’on fait bifurquer, par des dispositifs de triage, de triage de marchandises, de convois de banlieue, de grandes lignes, de convois qu’on fait passer l’un par-dessus l’autre, de convois à saute-mouton.
À partir de 1960, l’ensemble des lignes est progressivement électrifié, les postes d’aiguillage automatisés.  Les trains grandes lignes et les trains de banlieue peuvent circuler, desservir l’ensemble du territoire, le quadriller, le sillonner de plus en plus sans entrave, partir et revenir en un temps de plus en plus réduit. Des lignes fluides. Qui offrent le pouvoir d’être le même jour présent en plusieurs points de l’espace.

À l’est de la gare. Il a le sentiment qu’il manque quelque chose.
A l’est de la gare, il devrait apercevoir un pavillon semblable à celui qui se trouve à l’ouest.
Symétriques. Deux pavillons semblables de chaque côté du tympan central.
Une forme de déséquilibre qui le dérange. A la place de l’aile manquante, l’absence.
L’absence d’enceinte autour des passagers en transit. En mouvement continu.
Une bulle, un lieu qui n’existe pas, un lieu de passage entre plusieurs modes de transports.
Transparente. Une artère qui draine, par petits groupes à cette heure, les migrants éphémères.
Des nuées.
Sous les Verrières qui semblent suspendus, sans charpente. Sans jointure apparente.
S’assemblent, s’emboitent, se connectent.
En sous-sol, en surface, disséminées : correspondances.
Disséminés.
Eurostar
Thalys
TGV

TGV
Corail
Transilien

Transilien
RER B
RER C
RER D

RER
Métro 2
Métro 4
Métro 5
Métro 7

Métro
Bus 26
Bus 30
Bus 31
Bus 38
Bus 39
Bus 42
Bus 43
Bus 46
Bus 48
Bus 56
Bus 65.
A travers les souterrains, au milieu des couloirs, de la sarabande des escalators.
Qui mélangent, battent et redistribuent touristes étrangers, banquiers parisiens, employés en provenance de la grande couronne et jeunes filles de banlieue. Disséminés.
À l’est de la gare. À l’est de la gare, il n’y a pas de façade. Pas de façade pour dissimuler la machine. Ils l’ont apprivoisée ; plutôt, c’est elle qui les a apprivoisés. Eux, ils y ont souscrit ou s’y sont résignés. A l’est de la gare, il n’y a pas de façade. Seulement « l’architecture de verre ». La gare du nord n’est plus une gare de bout de ligne. Plus le terminus d’une ligne qui conduit d’une ville à une autre, mais le point de passage d’un réseau extrêmement étendu et complexe, un point parmi les plus importants. Une importance qu’on mesure au nombre d’autre points qui s’y connectent. Un carrefour multimodal. Où s’assemblent les trente-une voies de surface aux quatre voies souterraines.
À l’est de la gare. A l’est de la gare, l’escalator le conduit jusqu’à un premier niveau. Un plateau où personne n’embarque ; un autre lieu de passage, où les un et les autres se déplacent. Dans tous les sens à la fois. Montent et descendent. D’autres marches qui conduisent jusqu’à un niveau inférieur. Un vaste espace qui s’étend à perte de vue. Qui conduit à d’autres marches. Où l’écoulement se poursuit, les trajectoires se multiplient, les parcours s’accrochent aux mots affichés sur tous les murs. Sur les vitrines des boutiques qui garnissent cette vaste place publique souterraine.
À l’est de la gare. A l’est de la gare, une patrouille de gendarmes s’enfonce. Quatre fonctionnaires patrouillent. Des agents contrôlent les billets. Des agents contrôlent son identité. Les effluves se sont répandus. Des agents qui l’ont vu sauter un portique.
Un homme assis sur les marches. Qui braque un pistolet sur les policiers et fait feu. Fait feu. Devant leur écran de télévision, les regards consternés de certains usagers.
Sont originaires de banlieue, les jeunes mis en cause. Sont originaires de banlieue, les jeunes mis en cause. Qui ont jeté des projectiles. Une foule de plus en plus hostile. Sont originaires de banlieue, les jeunes mis en cause. Qui font voler en éclats les vitrines. D’un magasin de sport, d’un magasin de téléphones portables.
Pour mettre fin aux hostilités, le contrôle à dégénéré à grand renfort de gaz lacrymogène. Les effluves se sont répandus.


[1] Walter Benjamin, Paris, capitale du XIXème siècle. Traduction de Maurice de Gandillac revue par Pierre Rush. Gallimard, 2000.

[2] ibid

[3] ibid

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